据传蒙古草原过冬的时候，狼为了存活，提早就储备一些冬粮过冬，但是犬因为过去仍然依赖主人，所以到了冬天都被主人屠宰掉变为食物了。题记。11月8-9日，以新时代斩立：前进中的产业巨变之路为主题的锂想要2018第三届动力电池应用于国际峰会(CBIS2018)在北京举办。会议期间，主办方的组织了退坡后的狼犬战略圆桌论坛，以狼犬战略来阐释新能源汽车补贴退坡下企业应付之策，熟悉而引人深思，针对此次辩论的主题，我们整理出有业内专家及企业大佬们的精彩观点，以飨读者。

观点一：补贴退坡 寒冬已至 配对开始国家科技成果转化成基金、新能源汽车创业投资子基金合伙人兼任总裁方建华：目前整个新能源汽车产业，特别是在是动力电池行业所面对的形势十分不利，外资品牌转入、股比放松以及补贴解散，对整个行业而言堪称雪上加霜。寒冬也好，配对也好，动力电池企业应当以狼的文化抱团供暖，而不应当被助长掉。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙：动力电池产业于是以较慢地向优势企业集中于。

2015年，向整车企业获取电芯的企业大约有150、160家，但是到今年有可能也就50多家、60家，这个产业集中于的速度将不会十分慢。一方面是政府补贴的退坡，随着技术门槛的提升，很多不具备这方面技术实力的企业，或者说没更好的客户承托，从而自由选择主动解散这个行业。

我指出2020年的时候，国内的企业中的前两名，意味著占到到市场的主导份额，一个42%左右，一个21%左右，后面第二梯队中的3-5家也都是3-5%的市场份额。未来几年，这个集中度有可能还不会进一步提高，产业有可能更好地集中于在前10家以内。如果2020年政策对外开放以后，还不会更进一步增大，因为未来日韩的企业还包括三星、LG、SK、松下等在国内都有十分大的生产能力布局。目前都在较慢建设生产能力，只是现在不受各种政策的影响，国家更好的扶植和反对国内企业。

广州小鹏汽车科技有限公司副总裁刘明辉：动力电池企业渐渐呈现出头部效应，我实在有好的一面，但对整车企业也有挑战的一面。好的一面：电池产业经过这种头部挤满，有实力的大企业很快出来，不仅能作出品质低的产品，还可以提升动力电池行业整体技术水平。挑战的一面：原本整车厂是大哥，但是到了电动汽车时代，情况再次发生了变化，再行到智能网联成电动车以后，一条线是和新能源有关的零部件的话语权不会减少，另外一条线是智能网联成本身也有一些零部件，这方面的话语权也在减少。

随着目前在分享趋势的大潮下，运营末端话语权也不会减少。这些都对整车厂导致一些挑战。

孚能科技（赣州）有限公司董事长兼任总裁王瑀：新能源汽车特别是在是电动汽车产业化，根本都不是一个商业行为，而是一个政府不道德，一个国家战略，一个全球能源战略。如果把它当作一个纯粹的商业行为，有可能在二三十年之内这个产业都会产生。

中国新能源汽车的发展以及全球新能源汽车的发展都必不可少政府的反对，中国政府跑到了前茅，拿走大量资金来补贴。但是未来技术补贴完结了，政府的反对还要之后，否则，未来有可能经常出现相当大的能源危机。而补贴的形式不一定不须是现金，也可以是政策。补贴中止之后，对于电池成本、整车盈利、供应链发展、电池重复使用等一系列问题，都是一个综合性的闭环的全产业链的考验。

观点二：练就内动 抱团供暖 童年寒冬中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙：国内的企业要减缓技术提高。作为国内的企业来说，要参予竞争，核心竞争力在哪？一定要有产业上的优势，不是全然的从产业规模上。我们看见一些全然执着规模的企业，早已逐步的解散了这个市场，一定要有自己核心的技术。第二，随着竞争的白热化，国内企业之间大家横向的合作能力要更进一步的强化，并且要构成紧密的合作关系。

还有合作的过程中，要维持一个互惠互利、双赢或者多输掉的心态，在合作过程中要相互尊重各自的知识产权，要有一些将来的观点，这方面国内的企业要高度重视。孚能科技（赣州）有限公司董事长兼任总裁王瑀：对孚能来说，面临当下形势，一是大大的研发新的技术，在技术方面要获得一定优势。

二是作好基本功，苦练好内功，使电池生产的成本、质量做高效率。在其他方面，如资金运作、商业模式等方面，使孚能有充足的现金流，对各种市场的均衡，使孚能能活到那一天，需要看见新能源汽车大规模普及那一天。北京能源北京有限公司副总经理原诚寅新能源汽车行业一定是一个生态圈，不是单一的环节强劲或者好的问题。

如果离开了电池，不管我们未来叫新能源智能汽车还是叫新能源智能网联成汽车，就不不存在新能源的概念，所以整个补贴退坡不是光整车企业的问题，也不是光电池行业的问题，是整个生态的问题。我们大家的共识是什么？不要把所有的目光集中于在补贴身上，一定要作好针对市场的产品，让客户失望，。补贴退坡对所有人带给的最必要的问题是成本压力。怎么解决问题由于补贴增加，又要维持寄居企业的利润和企业收益的问题？我指出是开源节流。

首先从整车企业角度，如果我们把心思都花上在做到低成本产品上面，意味著补贴在里头占到的份额不会十分大，补贴的严重调整就不会对产品销售价格和整个成本结构产生极大的影响。其次，要让客户实在产品更值，减少智能网联等内涵，让客户实在物有所值，不愿多借钱，可以填补补贴退坡的影响。

节流也是很核心的问题，我们不期望零部件企业和整车企业非常简单地传输研发投放，这不会产生短期伤害性的效应。我们更加多期望通过更加合理的方式降低成本，第一我们把规模纳一起，整个行业集中度减少，几个优质企业把产品的量做到一起。其次，电池企业和整车企业可以牵头研发（比如下一代的电池技术），把共性工艺做到出来，这样研发成本就不会分摊下去。

观点三：市场要求最后的技术路线之争中国中舶重工集团动力股份有限公司总经理刘宝生：新能源汽车上万亿美金，是仅次于的工业板块，规模化不会推展新能源汽车成本的上升。这必须我们从政府到地方到企业到产业链，联合建构出有一个新的模式。

政府早已带着我们回头了一段，下一段有可能必须我们大家和政府一起建构一种双赢或者多输掉的模式，以后所有的成本以及技术都能与传统车展开平起平坐的竞争。现在最差的办法是让电池成本上升，只有这样，新能源汽车整车成本才不会上升，在未来的一定时间一定会超过均衡。北京能源北京有限公司副总经理原诚寅：未来是显电动、是PHEV、混合动力还是燃料电池？这些技术路线现在还没最后确认，这几条路都有可能回头下去。我们最后的结论是显电动有纯电动的优势，但PHEV混合动力也有它自己的生存空间。

因为最后的问题返回我们上一个答案，我们指出还是市场要求了技术路线的自由选择。后补贴时代，动力电池方向不会会再次发生较为大的变化？48V乃至PHEV是未来发展的最重要方向，理由如下：一是因为双分数制，二是因为经济性，三是根据个人辨别。

双分数一起以后，因为碳分数拒绝更加加严，48V能必要解决问题企业分数问题，而且48V方案有经济性，大约2年多能返本。第一个，如果48V一起了，基本上相等于一辆显电动或者一辆PHEV了，所以量不会很快的有一定的夹住，另外，这个只不过就是给了大家更好的逃难腾挪的空间，就是有人可以集中力量做到48V，有人有可能更好的把自己的精力放到PHEV上，有的人在显电动上冲刺。

孚能科技（赣州）有限公司董事长兼任总裁王瑀：根据我们跟国际上Tier one整车厂合作中了解到，国外现在唯一容许的就是CO2的废气，CO2的废气要算分，国外现在目前三种车型在风行，也就是我们电池厂要设施的三种电池，一种就是扰混，就是过去的启停电池与混动电池的融合；一种就是挂；另一种就是显电动，这三种车在整个整车厂的布局当中都十分具体，各有各的比例。这是一个很最重要的信息，这指出未来汽车车认同就是指电动化方向发展，显电动车和插电与微混同时不存在。

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